管理科學(xué)，質(zhì)量創(chuàng)優(yōu)，技術(shù)先進，服務(wù)周到
本文源于《中國軌道交通》雜志2017年2月刊（總第74期），訂閱《中國軌道交通》雜志，全面掌握軌道交通市場信息。
一、線網(wǎng)的資源共享
軌道交通線網(wǎng)的資源共享和互聯(lián)互通中，資源共享除了常規(guī)的諸如主變電所、車輛、派出所、車輛段等資源共享外，還應(yīng)拓展出更多的方面，比如地鐵能源資源的共享，維修資源的共享。
1.能源共享
在能源共享方面，業(yè)內(nèi)都比較關(guān)注車站能源共享問題。在北方，焦點在于車站的供暖、制冷等，南方則集中于制冷問題。但是，只關(guān)注車站能源共享方面是不夠的，應(yīng)該是關(guān)注地鐵周邊的公建項目，這其中也包括車輛段的能源共享。在實際運營中，有些車站、車輛段的熱量是盈余的。通過合理的計算和基建成本核算，可以將富余的熱量或者冷量，共享給周邊的公建或者小區(qū)，這也是能源共享的一部分。
2.軌道交通+
根據(jù)上海地鐵10號線運營公司的統(tǒng)計，10號線的平日客流量是71W，高峰客流量會達到91W。如此龐大的客流量，目前產(chǎn)出的利益卻不多，那么有什么辦法可以充分利用這一資源？這方面就可以引入目前比較流行的“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念來實現(xiàn)“軌道交通+”。
筆者有幾個想法。一、目前的網(wǎng)絡(luò)購物十分發(fā)達，促生的物流需求比較大，在這方面，地鐵運營公司可以結(jié)合軌道交通快速便捷的特點，在一些特定的車站設(shè)置類似的物流周轉(zhuǎn)站或快遞配送箱。如此，一方面可以吸引更多的客流，另一方面也可以提高地鐵本身的價值。二、目前，利用地鐵上下班的人生活方式基本是兩點一線（家-地鐵-工作單位），利用這種固定的生活線路，地鐵運營公司可以開發(fā)專屬的APP。乘客在乘坐地鐵時可以通過網(wǎng)絡(luò)購物或者專屬的APP購買一些日常的生活必需品，然后在乘客乘車時，物流單位在乘客家或者公司附近的地鐵站（物流周轉(zhuǎn)站）將商品準備好，乘客下車即可提取。整個流程利用地鐵，為乘客提供便利、便捷，同時也有利于地鐵功能的再深化、再提升。從而把單調(diào)略微枯燥的地鐵乘車旅行變?yōu)橛腥さ某塑圀w驗。
3.載貨運營
目前，地鐵作為一個快捷的軌道交通，依然遵循著載客運營這一傳統(tǒng)方式。在這之外，地鐵運營可以考慮開發(fā)一下載貨運營，在高峰客流之外的客流平緩期或者其他的時間，加載一些貨運列車。通過調(diào)研，有些國家和地區(qū)的地鐵線路已經(jīng)能夠做到24小時運營，那么咱們國家自己的地鐵運營公司就可以在平時的載客時間外，例如夜間，加開一~兩趟的貨運列車，來提升城市軌道交通的利用價值。
二、線網(wǎng)的互聯(lián)互通
1.區(qū)域互聯(lián)互通
當前，軌道交通都具有明顯的區(qū)域性，比如長三角，珠三角，京津冀等地軌道交通都具有明顯的共通性。在這個基礎(chǔ)上，首先，區(qū)域內(nèi)的地鐵公司可以針對弱電系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、AFC和綜合監(jiān)控等，實施強強聯(lián)手，制定一個區(qū)域性的標準，更進一步，實現(xiàn)區(qū)域內(nèi)和區(qū)域之間設(shè)備的資源共享，解決各家地鐵公司設(shè)備維修維護和更換的問題。
其次是關(guān)于備品備件、維修設(shè)備區(qū)域性的資源共享，目前，北京和天津軌道交通都已經(jīng)實現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)化，在這個基礎(chǔ)上，地鐵公司可以再深入一步，實現(xiàn)兩座城市之間備品備件、維修設(shè)備的資源共享。
2.公共區(qū)域的互聯(lián)互通
目前，軌道交通公共區(qū)域較多，利用率相對不高。針對軌道交通四通八達的特性，地鐵運營公司可以開發(fā)相應(yīng)的功能，比如機場線，可以在這條線路的換乘車站設(shè)置購票系統(tǒng)、安檢系統(tǒng)和包裹行李寄送，連接到港口、火車站的地鐵線路也可以按照這一思路來進行相應(yīng)的設(shè)備設(shè)施及功能配置。另外一方面，在臨近電影院、體育館等娛樂設(shè)施的地鐵車站，可以開發(fā)出售電影票，體育賽事門票等多種功能，這些都是屬于互聯(lián)互通和地鐵功能的再深化。
3.廣域設(shè)計
首先是線網(wǎng)的總體設(shè)計。在這方面，北京軌道交通設(shè)計研究院的梅棋所長也提過同樣的想法，截止目前，我們天津地鐵并沒有真正意義上的線網(wǎng)總體設(shè)計，雖然鐵三院在設(shè)計之初基本也有這方面的設(shè)計考慮，但相對來說，尚不夠完善。筆者個人建議，一個城市發(fā)展到線網(wǎng)運營時代后，一定要正正規(guī)規(guī)地開展招標，來確定線網(wǎng)總體設(shè)計單位，使線網(wǎng)總體設(shè)計單位在線網(wǎng)的廣域設(shè)計上有所作為，這樣，一方面可以統(tǒng)一建設(shè)標準，另一方面可以結(jié)合實際情況，進行軌道交通功能性設(shè)計，逐步完善線網(wǎng)功能，開展分階段、分步驟的網(wǎng)絡(luò)設(shè)計。
其次是基于BIM的組裝設(shè)計。目前BIM在各地應(yīng)用較廣，但是都是作為設(shè)計的輔助工具，筆者個人建議，將BIM做得更加精致精細，應(yīng)該會有一個再提高，再升華，從而反過來通過BIM指導(dǎo)軌道交通的總裝設(shè)計，相當于一架飛機、一輛汽車的總裝設(shè)計一樣，這是基于BIM去開展的設(shè)計。同時筆者建議，設(shè)計院可以招聘總裝設(shè)計的人才，未來的地鐵建設(shè)需要總裝設(shè)計師。
再次是關(guān)于運營模式的功能設(shè)計。當前常規(guī)設(shè)計步驟是初步設(shè)計、施工設(shè)計、施工、竣工驗收和交通運營。這些設(shè)計階段中，沒有一個階段，是針對已經(jīng)安裝完成的設(shè)備和已經(jīng)實施完的基礎(chǔ)建設(shè)現(xiàn)狀去開展的功能性設(shè)計。面對這些現(xiàn)狀，運營公司該如何去做？如何去高效率地開展？這些設(shè)備設(shè)施該如何科學(xué)而合理地運營？
這些問題，在僅有一條線運營時并不突出，但是步入到線網(wǎng)階段時，特別是線網(wǎng)級的換乘車站，問題就會比較突出。所以，運營模式的功能設(shè)計，應(yīng)當隨著線網(wǎng)的擴展同步進行和深入，從而變成設(shè)計工作中的另一個階段。
再其次，建設(shè)時序的功能設(shè)計。土建施工時，施工方粗放施工的問題，政府審批流程緩慢的問題以及征地拆遷所引起的民擾問題，都應(yīng)當在項目的整體策劃中去考慮。所以，當城市地鐵進入到網(wǎng)絡(luò)化時代后，應(yīng)當邀請設(shè)計院去構(gòu)建一個建序的功能設(shè)計，把政府的行為也納入到建設(shè)時序的設(shè)計范圍，從整個工程的建設(shè)時序，以及工程相應(yīng)的時間節(jié)點，要求相關(guān)的政府部門、各個部委局按照建序設(shè)計的時間表完成任務(wù)。未完成任務(wù)的，應(yīng)該有相應(yīng)的懲罰機制。做好這一點，可以保護地鐵項目所有相關(guān)者的利益。
筆者認為，甲方應(yīng)當珍惜建設(shè)資源。建設(shè)資源包括設(shè)計、施工、監(jiān)理和各個設(shè)備廠家。筆者個人反對低價供銷，筆者認為，甲方要有一個優(yōu)質(zhì)的價格和良好的服務(wù)態(tài)度，才能吸引社會上的優(yōu)質(zhì)資源。如果是低價和粗暴的態(tài)度，不僅會傷害乙方的感覺，而且會把優(yōu)質(zhì)的建設(shè)資源趕跑，不利于軌道交通建設(shè)的長久發(fā)展。
